ミシシッピ川について読むべきです。普通の川ではありませんが、逆にあらゆる意味で素晴らしいです。
– マーク・トウェイン
ミシシッピ川がジョーン ステムラーの生涯の仕事となる前、ミシシッピ川は子供の好奇心の対象となる地理でした。
彼女はイリノイ州コロンビアのモグラ塚の裏にある農場で育った。そこではミシシッピ川は風景というより自然の力だった。その力こそがなぜ土地が水に対して積み重なる必要があるのか、なぜ穀物畑を保護する必要があるのか、そしてなぜ大人が雨や浸出、空の様子にそれほど注意を払うのかを説明する力だった。
なぜそれを書いたのでしょうか?
ミシシッピ川は今でも人々の想像力をかき立てますが、今日では国の商業の流れを確保するために慎重に管理されています。状況の変化により、アメリカの経済成長と変化を反映して、これは絶え間ない努力となっています。
彼女の父親は、ミシシッピ川が何千年もかけて領有権を主張し埋め立ててきた広大な氾濫原で、コロンビア川近くの低地に沿って穀物を栽培していた。川が増水すると、陸軍工兵隊が来てはしごを押し、彼女は父親と一緒に見に行きました。
「大人になるまで、それが何を意味するのか本当に分かりませんでした」と、育った場所から数マイル離れた現在、軍団セントルイス地区の水管理司令官を務めるステムラーさんは言う。
今日、ミネソタ州アイタスカ湖近くの源流からルイジアナ州の大玄関まで、ミシシッピ川の満ち引きを彼女以上に知る人はほとんどいません。 「水の管理、それはあなたの血液のようなものです。それはあなたが行うことです。それはあなたが知る方法です。」
しかし、彼女の認識方法は、大河に関する知識を超えています。
ルート 66 を西に進むことは、アメリカの偉大な記憶に残る交通回廊の 1 つ、自動車、移民、再発明のために建設されたマザー ロードをドライブすることを意味します。しかし、ここセントルイスでは、その高速道路がアメリカの歴史のはるかに中心となる川と合流しています。
ミシシッピ川を渡ることは今でもイベントのように感じられます。これを100回行った旅行者はこう言うでしょう、橋が土手を越えて下に川が開くとすぐに、何かが変わります。
ゲートウェイアーチが西岸に建っているのには理由があります。マーク・トウェインがそれを手放すことができなかったのには理由があります。ミシシッピ川は単なる川ではありません。それは高速道路以前の高速道路であり、誰かがその言葉を使う前のサプライチェーンです。
ミシシッピ州の分割帝国は内戦の決定を助け、川の町と港町の独特の文化を育みました。それは蒸気船の時代を刺激し、デルタ ブルースを北に運び、アメリカ文学に中心的な風景の 1 つを与えました。
しかし、アメリカ人が心の中で見ている川は、ステムラーさんが流している川と全く同じではありません。その川は、数億ドルのアメリカ製品を世界に輸出するための国の主要な物流回廊です。彼女のチームの仕事は基本的に、トラフィックを可能な限り効率的に保つことです。
議会の命令に基づき、軍団はアメリカの輸出品をメキシコ湾に運ぶ絶え間なく曳航されるはしけに対応するための回廊を維持しなければならない。
しかし近年、ミシシッピ川の水位は何度も何度も危機的に低下しており、軍団はアメリカ最古の貨物回廊の開通を維持するためのより不断の努力を強いられている。
ステムラー氏によれば、その努力がミシシッピ州の経営に「新しい世界」をもたらしたという。 「近年、私たちは川の十分な水を維持するためにできる限りのことを行ってきました。」
賭け金は膨大です。現在、米国の穀物輸出の約60％を含む約6億5,500万トンの米国製品が、毎年長いはしけの曳航でミシシッピ州を通過しています。連邦政府のデータによると、この川は米国経済に合計 5,000 億ドル以上を生み出し、全米で 150 万以上の雇用を支えています。
川の水位が危機的に下がっているため、タグボートの運航者、穀物輸出業者、さまざまなアメリカの産業は、彼女が知っていることを知る必要があります。水が少ないということは、荷積みをより簡単に行う必要があり、それには数百万ドルの費用がかかります。高水域では航行が危険なほど困難になる可能性があります。
「私が彼らに電話すると…彼らは何かがあることを知っています」とセントルイス事務所の水管理室のステムラーさんは言う。 「減水時には、24時間体制で業務を行い、常に監視し、必要に応じて変更を加えなければならないため、作業がさらに増えます。」
しかし、ここはミシシッピ州です。西はロッキー山脈から、東はアパラチア山脈から、大陸の水が時には激しく、時には平和に流れ込みます。したがって、仕事は決して終わりません。
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1930 年代以来、陸軍工兵隊は、セントルイス上空に「水の階段」と呼ばれるものを維持してきました。これは、ミシシッピ川上流を商業航行に十分な深さに保つのに役立つ一連の水門とダムです。
この義務は単に誤解を招くものです。セントルイス郡では、軍団はミズーリ州セバートンからイリノイ州カイロまでのミシシッピ川沿い約300マイルに沿って、幅300フィート、深さ9フィートの航路を維持しなければならない。
水が減りすぎると軍団が掘る。プールの水位が高すぎる場合や低すぎる場合は、オペレーターがゲートを調整します。海峡の干ばつが激化するにつれ、水道管理者、浚渫船の乗組員、閘門オペレーターは、曳航会社や船会社と常に連絡を取り合う必要があります。
例年、セントルイス郡は 300 万から 400 万立方ヤードの川底を浚渫する可能性があります。 2022年から2023年の干ばつの間に、70か所から約900万立方ヤードを移動させた。これは水路を開いた状態に保つための記録的な努力である。
軍団のセントルイス地区の作戦部長であるアンディ・シンプ氏にとって、賭け金は水深と輸送経済の両方で測られる。同氏によると、アッパーミシシッピ川の標準的なタグボートは、通常長さ約 1,200 フィートの 15 隻のバージを押しているラインボートです。トレーラー 1 台でセミトラック約 1,100 台分を運ぶことができます。
「十分な水があるとわかったら、はしけに積み込むことができます。つまり、同じ乗組員で物資が 20 ～ 30% 増えることになります」とシンプフ氏は言います。
これが、アメリカン・ウォーターウェイズ・オペレーターズの社長兼最高経営責任者であるジェニファー・カーペンターがミシシッピ川を「アメリカの海上メインストリート」と呼ぶ理由の1つです。
カーペンターさんはセントルイスで育ったものの、幼少期に育った業界を理解するためにワシントンに移らなければならなかったと語る。彼女によれば、ほとんどのアメリカ人はトラック、電車、飛行機を直接体験しているという。バージは通常の視界を超えて移動します。
「人々は、トラック輸送や航空、さらには電車などの海上輸送を日常的に経験したことがありません」と彼女は言います。 「はしけでトランクを捕まえた人は誰もいません。」
しかし、カーペンター夫人が擁護する制度自体も、深刻な批判の対象となっている。
セントルイスにあるワシントン大学の地球・環境・惑星科学の名誉教授であるロバート・クリス氏は、数十年にわたって河川と洪水のリスクを研究してきました。彼はミシシッピ川の歴史的重要性に異論を唱えていない。
しかし、クリス氏にとって、現代のナビゲーション システムは驚異というよりも異常であり、公共工事と公的資金によって維持されてきた古い河川経済です。
「河川交通は利用可能な交通手段の中で最も補助金が受けられる」と彼は言う。はしけは、大規模な資本改善のために、1 リットルあたり 29 セントの燃料税を内陸水路信託基金に支払います。しかし、航行チャンネルの通常の運営と維持は連邦政府の資金で賄われている。
クリス氏の不満は率直だ。鉄道会社は通行権を所有し、線路を維持し、固定資産税を支払わなければならない一方、はしけ会社は政府が計画した川を航行する。 「通行料はゼロだ」と彼は言う。 “ゼロ。”アメリカの納税者はすべての費用を支払います。
彼の批評は経済的であると同時に環境的でもあります。同氏によれば、川は縮小され、浚渫され、航行可能になったという。島々や浅瀬の生息地は消滅しました。多くのアメリカ人が想像する野生の川は、場所によってはより管理された川です。 「これでチャンネルができました」と彼は言います。 「それは溝のようなものです。」
軍団と海事業界はこのシステムを異なる見方で見ている。高速道路から大量の貨物を遠ざけ、何千人ものアメリカ人労働者を支援する、燃料効率が高く、経済的に重要な回廊であるというものだ。
そしてそれは真実です。現代の商業を推進するミシシッピ川は、単なる自然現象やアメリカの象徴的な水路ではありません。それは管理され、維持され、議論されます。そしてそれは毎日機能します。
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アッパー・ミシシッピ州最大で最後の閉鎖施設では、静かな朝を迎えている。メルビン・プライスを過ぎると、川は別の閘門を持たずに南に流れ、メキシコ湾に注ぐ。
収穫期には、長距離輸送船が 1,200 フィートの部屋に入り、ニューオーリンズに向けて穀物を運びます。他のバージは肥料、石炭、石油、セメント、鉄鋼を輸送します。しかし今日では、大きなロックはもっと小さなものに使用されています。
一隻のカヤックが下流へ向かおうとしている。
水門管理者のマイク・マッジは管制塔のシフトリーダーのマット・ダナムと電話中です。外の壁では鍵屋がカヤックの衛生兵を所定の位置に誘導しようとしている。
「この男はただ外で輪になって漕いでいるだけです」とミッジさんは言う。 「彼は入ってくる必要があります。何か他のことがあれば、今私たちは彼を拘束しなければならないからです。」
ダナム氏はタワーから 250 トンのチャンバーのゲートを開けます。親指ほどの大きさのカヤックがダムの壁に突き刺さった。彼の後ろでゲートが閉まった。次に、ダナム氏が 1,200 フィートの曳航の場合と同じようにバルブを開くと、重力だけによってミシシッピ川 15 フィートがチャンバーから排水され始めます。
その後、ダナム氏は閘門を通過する船の多様性を見て笑いました。 「私たちは、1 隻のカヌーを含め、想像できるあらゆるものを加工します」と彼は言います。 「私たちは手作りの工芸品を見ました。昨年の秋には2隻の海賊船、またはクリストファー・コロンブスの船の描写がありました。」
陸軍退役軍人であるダナム氏は、水門とダムのオペレーターとして 20 年近く働いていました。彼は壁の仕事をする鍵屋としてスタートしました。現在、彼は当直司令官として、メルビン・プライスを維持する2人チームの一員となっている。
「夜も昼もクリスマスも、私たちはいつもここで二人です」と彼は言う。
マエッジ氏は約1年半前から水門の管理者を務めている。その前は、軍団のサービスクルーとして水門とダムシステム全体の大規模なメンテナンスに約 6 年間従事していました。カヤックが下流の川に向かってゆっくりと下りながら、マッジ氏はダムの上のプールを調整するのに役立つシーターゲートについて説明します。同氏によると、オペレーターは水道管制官からの電話やテキストメッセージの後に、少しずつ調整できることもあるという。
「半フィートまでは歩けます」と彼は言う。 「X 量の水を放出する必要があるときに、これらを上げたり下げたりするだけです。水道管理から電話がかかってくるか、「1 メートル半開ける必要があります」というテキストメッセージが送られてきます。」
同氏によると、数週間前には川は「開いた川」だったという。すべての門が水面から引き上げられ、何も妨げるものはなかった。
「もちろん、これはすべてが浸水するのを防ぐためです。これらのゲートの 1 つの変更がこのプールにどれほどの影響を与えるか驚かれるでしょう。」
ミッジ氏は、旧ルート 66 号線の主要な停留所であるイリノイ州スタントンで育ちました。現在、彼はアメリカの交通の古い回廊で働いています。そこでは国内の商業は、半フィートのゲート変更、真夜中のシフト、シャベルの予報、そしてほとんどのアメリカ人が決して会うことのない人々に依存しています。
彼は、それに参加できて幸運だと感じていると語ります。
「私たちがこのより大きな事業に参加できることに、間違いなく誇りを感じています」とミッジ氏は言います。 「アメリカ経済のうちここに来る部分だけが非常に重要だ。」
「私たちは文字通り、国のために働いています。」